亞馬遜FBA又一新政，物流“吞金獸”開(kāi)年暴擊！

如果讓跨境人總結2023年出海征程上“興風(fēng)作浪”的全部挑戰，那么與日俱增的成本疊加日益縮水的利潤，必然是多數人難以言說(shuō)之痛。運營(yíng)成本+物流成本猶如兩座大山，壓得不少賣(mài)家的利潤難以喘息。  

年底突發(fā)的紅海危機，以及亞馬遜開(kāi)年必備節目《FBA政策調整》的再度上演，使得剛邁入2024年的跨境賣(mài)家們便深感壓力山大。  

01 亞馬遜又一FBA新政  

日前據不少賣(mài)家反饋，亞馬遜美國站FBA貨件入庫新政策出現變更。根據官方通知，貨件自動(dòng)關(guān)閉時(shí)間將進(jìn)行更新，自2024年2月1日之后創(chuàng )建的貨件，如貨件未在國內45天/國際75天內送達(原90天)，貨件將自動(dòng)關(guān)閉。  

另一方面，如果貨件不符合亞馬遜要求或與入庫計劃不同庫存，則亞馬遜將會(huì )拒收貨件，并向賣(mài)家收取入庫缺陷費，以支付重新轉運商品、接收和處理貨件所需的額外費用。  

具體而言，以下情況可能造成貨件拒收或額外收費：  

1.貨件配送至錯誤位置：貨件被發(fā)送到了不屬于入庫計劃中所列運營(yíng)中心的其他運營(yíng)中心。  

2.已刪除和已丟棄的貨件:  

國內貨件未在貨件創(chuàng )建后的45天內送達，國際貨件未在貨件創(chuàng )建后的75天內送達。  

在多個(gè)目的地入庫計劃中，其他貨件未在第一個(gè)貨件送達后30天內送達，或創(chuàng )建貨件分配為多目的地貨件，僅發(fā)送其中部分而刪除其余分貨件(刪倉)。  

如果賣(mài)家想要更改已批準的入庫計劃，則必須在開(kāi)始運輸該計劃內的任何貨件之前刪除隸屬該計劃的所有貨件。  

從中可以提取出幾個(gè)關(guān)鍵信息。一方面是貨件自動(dòng)關(guān)閉時(shí)間縮短，并且亞馬遜為國內及國際貨件分別設置了不同的送達期限。過(guò)往不少賣(mài)家為了讓貨件發(fā)至熱門(mén)倉庫，往往選擇就近填本土地址，如今新政生效后將意味著(zhù)賣(mài)家無(wú)法隨意對地址進(jìn)行修改。  

另一方面則是加強對貨件合規性的審核，一旦不符合規范將會(huì )被拒收，同時(shí)還需要額外支付一筆入庫缺陷費。值得注意的是，此前十分泛濫的遠倉近送現象遭到了重點(diǎn)打擊，即一旦貨件被配送至錯誤位置，則將被拒收并收取費用。  

前段時(shí)間，亞馬遜美國站發(fā)布了銷(xiāo)售傭金和物流費用的變更通知，征收入庫配置服務(wù)、低庫存水平、退貨處理等多項費用，如今又對FBA貨件入庫政策進(jìn)行了調整。  

可以預見(jiàn)的是，隨著(zhù)各項FBA新政的陸續生效，成本上漲以及物流時(shí)效等問(wèn)題都將對賣(mài)家們提出新的挑戰。  

02物流成本貨飆漲  

除了FBA政策變更之外，近段時(shí)間持續發(fā)酵的紅海危機也同樣牽動(dòng)著(zhù)不少跨境賣(mài)家的心弦。據外媒報道，目前亞馬遜、沃爾瑪等電商平臺的賣(mài)家及供應商正加緊繞道出貨，避開(kāi)蘇伊士運河航線(xiàn)。  

近日，在美國以及其他國家的軍事護航行動(dòng)下，全球航運巨頭馬士基宣布重返紅海航線(xiàn)。然而短短24小時(shí)內，“MAERSKHANGZHOU”兩度遭遇胡塞武裝的攻擊，也使得馬士基復航計劃被迫按下暫停鍵。  

蘇伊士運河作為連接亞歐的最短航線(xiàn)，是跨境運輸的重要樞紐。2021年，蘇伊士運河爆發(fā)的嚴重擱淺事故，就曾導致物流大延誤并推動(dòng)運價(jià)飛漲。  

據悉，全球約三分之一集裝箱船貨物都使用這條貿易航線(xiàn)，船只若是改道繞行非洲南端，預計亞洲和歐洲北部間每次往返將額外增加達100萬(wàn)美元的燃油成本。  

Kuehne+Nagel的數據顯示，截至2023年12月27日，全球近20%的集裝箱船隊已因紅海襲擊而改變航線(xiàn)。由于事態(tài)的不斷升溫，主流航運公司或暫時(shí)擱置復航計劃，或仍處于觀(guān)望階段，而這也進(jìn)一步加劇了全球海運市場(chǎng)的不確定性。  

瑞士德迅海運物流執行副總裁對此表示，全球供應鏈將面臨船舶空間短缺、中國出口所需的空集裝箱滯留在錯誤地點(diǎn)以及短期運輸價(jià)格指數急劇上升的壓力，因此最大的沖擊可能會(huì )在未來(lái)六周內出現。  

目前全球供應鏈受創(chuàng )以及海運價(jià)格飆漲已成為不爭的事實(shí)。根據貨運平臺Xeneta的數據，紅海危機爆發(fā)后，將一個(gè)40英尺集裝箱從遠東運到地中海的成本，從2023年12月初的1865美元上升至2320美元。  

如今紅海形勢撲朔迷離，且尚未能窺見(jiàn)轉機。2024開(kāi)年便遭遇這一危機，無(wú)疑為跨境物流更添挑戰。猶記去年，一度過(guò)熱的海運市場(chǎng)驟然冷卻，狂飆的運費開(kāi)始回歸正常水平線(xiàn)，一定程度上減輕了不少賣(mài)家的物流成本負擔。  

而倘若紅海局勢不斷升級，一旦運費“重回巔峰”，必然又將化身兇猛的“吞金獸”，蠶食本就不甚富裕的利潤。  

政策變更+外部挑戰加劇，2024甫一開(kāi)年跨境賣(mài)家便進(jìn)入“hard模式”，因此及時(shí)調整運營(yíng)方針，制定合理的物流計劃，是當前的破局關(guān)鍵。

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