貨主或將起訴船公司在美國港口征收滯期費

　
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    　現金充裕的集裝箱航運公司正面臨來(lái)自心懷不滿(mǎn)的托運人的強烈反對，他們準備訴諸法院，以談?wù)撜l(shuí)對通往美國的主要門(mén)戶(hù)港口的滯期費負責。

　　在FMC于2021年12月28日發(fā)布關(guān)于法律挑戰問(wèn)題的新指南之后，該問(wèn)題預計將在今年進(jìn)入法庭，旨在讓托運人協(xié)會(huì )更容易挑戰航線(xiàn)并阻止“承運人的不公平和不合理行為”、海運碼頭運營(yíng)商和中介機構”。

　　托運人集團OrangeAvenueExpressInc和OneBanana于2022年1月7日向FMC提出了針對德國承運人赫伯羅特的法律投訴，這可能會(huì )開(kāi)創(chuàng )一個(gè)先例，即美國港口對延誤和高昂的滯期費和滯留費的責任承擔責任。

　　該投訴圍繞OneBanana自2021年9月以來(lái)在向客戶(hù)發(fā)貨方面遇到的困難展開(kāi)。進(jìn)口商聲稱(chēng)，赫伯羅特的港口擁堵和不公平做法使該公司在“不公平的滯期費和滯留費，以及與傾銷(xiāo)、檢查和運輸腐爛貨物有關(guān)的費用”方面損失了超過(guò)687,470.50美元。

　　“總而言之，OneBanana的立場(chǎng)是赫伯羅特違反了46U.S.C.§41102(c)，因為它有一種做法，即制造一種無(wú)法退回空冷藏集裝箱并提取新集裝箱的情況，然后它會(huì )為其造成的延遲提取收取滯期費，”托運人的律師說(shuō)。

　　這家總部位于佛羅里達州的托運人聲稱(chēng)，到2021年底，它在8批貨物中的77個(gè)集裝箱面臨延誤。它說(shuō)，提出的損害賠償不包括貨物滅亡的成本。由于航運公司要求卡車(chē)司機在港口卸貨以便能夠提取進(jìn)口貨物，港口延誤超過(guò)30天。

　　“赫伯羅特即使沒(méi)有提供下車(chē)地點(diǎn)，也不會(huì )免除滯期費或滯留費，”申訴人說(shuō)。

　　當Seatrade海事新聞就正在進(jìn)行的法律程序聯(lián)系時(shí)，赫伯羅特的發(fā)言人拒絕置評。

　　據加州最大的卡車(chē)司機協(xié)會(huì )港口貨運協(xié)會(huì )(HTA)的首席執行官馬特·施拉普(MattSchrap)稱(chēng)，此案只是冰山一角，也是供應鏈專(zhuān)業(yè)人士試圖疏通港口擁堵的復雜情況的表現。無(wú)論是碼頭還是承運商導致滯留在碼頭的箱子延誤，都是案件的核心，也是誰(shuí)應該為滯留在港口的集裝箱買(mǎi)單的棘手問(wèn)題。

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　　“航運公司‘不經(jīng)營(yíng)碼頭’的回應充其量是不誠實(shí)的，”施拉普說(shuō)。“這種態(tài)度正在鼓勵汽車(chē)運營(yíng)商在法庭上挑戰這一點(diǎn)。”

　　訴諸法律訴訟是托運人在運費和附加成本飆升至前所未有的水平之際尋求追索他們面臨的失控成本的少數幾個(gè)領(lǐng)域之一。根據HTA的研究，滯期費和滯期費問(wèn)題導致卡車(chē)司機、托運人和物流每年在加利福尼亞州和紐約/新澤西州的主要港口造成高達1.5億美元的損失。“這讓很多公司倒閉，”施拉普說(shuō)。

　　然而，供應鏈危機的絕望性質(zhì)也使許多托運人處于可怕的境地，害怕與航運公司對抗并減少他們對船只的訪(fǎng)問(wèn)，這在12月28日發(fā)布的新FMC指南中得到了解決。“航運公司沒(méi)有影響力，”施拉普說(shuō)。

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