海運費暴漲10倍，是為何呢？

美國海運運費上漲-美國海運物流公司-美森快船官網(wǎng)

因全球供應鏈運轉混亂，可用運力跟不上貿易需求，使得集裝箱無(wú)法正常流通，海運價(jià)格暴漲。  
故事從好吃不貴的香蕉說(shuō)起。  在中國超市里，想買(mǎi)一斤產(chǎn)自世界頭號香蕉出口國厄瓜多爾的香蕉，要花多少錢(qián)？  疫情暴發(fā)前，一般只要4-5元左右。  要知道這些香蕉需要跨越16000多公里的距離，從南美洲漂洋過(guò)海而來(lái)，光運輸就需要一個(gè)多月時(shí)間。極其低廉的集裝箱海運價(jià)格，讓香蕉成為全球貿易額最大的新鮮水果。  香蕉的故事也可以說(shuō)是全球海運的縮影。大多數人都已經(jīng)習慣了低廉海運價(jià)格帶來(lái)的便利。  
但自疫情暴發(fā)，全球海運費用就開(kāi)啟了瘋狂漲價(jià)模式。僅一年時(shí)間，海運費用就已暴漲10倍。  
海運費用為何一路飆升？全球供應鏈陷入何種危機？這種情況還將延續多久？  
即期運費暴漲10倍  

隨著(zhù)疫情得到有效管控，國際市場(chǎng)逐步復蘇，歐美企業(yè)急于補充因疫情而耗盡的庫存，海運業(yè)務(wù)需求持續高漲。  但與此同時(shí)，多國工廠(chǎng)開(kāi)工率不足，國際碼頭停擺，上演史詩(shī)級擁堵。近月來(lái)，數以萬(wàn)計滿(mǎn)載進(jìn)口貨物的集裝箱滯留在美國港口，大量船只在港口旁排隊?？?，等待時(shí)間長(cháng)達數周。  

因全球供應鏈運轉混亂，可用運力跟不上貿易需求，使得集裝箱無(wú)法正常流通，海運價(jià)格暴漲。  

物流平臺Freightos的數據顯示，將一個(gè)40英尺集裝箱從中國運往美國西海岸的運費在去年8月時(shí)一度達到2萬(wàn)美元。截至1月14日這一數據回落至1.46萬(wàn)美元，雖低于夏天的峰值，但仍是疫情前的10倍以上。全球疫情暴發(fā)前的2020年2月份，這一價(jià)格大約在1200美元左右。  

海運不暢已成陸路難題  海運不暢，暴露了供應鏈的深層次問(wèn)題。  
彥辭認為，全球供應鏈受阻、市場(chǎng)供求關(guān)系失衡是運價(jià)上漲的直接原因。此外，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升，以及為客戶(hù)提供供應鏈替代解決方案而帶來(lái)的成本增加等因素也推動(dòng)了運價(jià)上漲。  但他指出，這里說(shuō)的運價(jià)均為即期運價(jià)（三個(gè)月內的短期運價(jià)），馬士基目前大部分（超過(guò)64%）的貨量是根據簽署的長(cháng)期合同來(lái)安排運輸，“我們與客戶(hù)達成的運價(jià)在合同期內是保持穩定，不受市場(chǎng)大幅波動(dòng)的影響”。
其實(shí)，彥辭表示，供應鏈不暢現在已經(jīng)在很大程度上變成了一個(gè)內陸運輸瓶頸問(wèn)題。  
他指出，港口周轉效率降低，導致集裝箱進(jìn)出速度緩慢、船只延誤。而港口的效率被勞動(dòng)力短缺、集卡不足、倉儲空間不夠等因素拖累。  以勞動(dòng)力短缺為例，在疫情和通脹雙重夾擊下，一些國家失業(yè)率和辭職率不斷創(chuàng )新高，勞工短缺體現在供應鏈各個(gè)環(huán)節的系統性缺人。比如，沒(méi)有足夠的卡車(chē)司機運輸商品；沒(méi)有足夠的工人裝卸貨物。  現在很多港口堆場(chǎng)密度極高，當卡車(chē)到來(lái)時(shí)，只能從中“挖出”一個(gè)集裝箱來(lái)裝車(chē)。效率有多低，可想而知。  

彥辭指出，情況最為嚴重的當屬美國西海岸的洛杉磯和西雅圖，集裝箱等待時(shí)間長(cháng)達4周，加之在北歐和亞洲港口的不同程度的延誤，使得原本設計為12周的環(huán)線(xiàn)，需要13周甚至14周才能完成。  
不僅如此，港口運營(yíng)中斷將產(chǎn)生一系列的連鎖反應。例如，美國西部灣區的船舶延遲返回亞洲，將影響到前往歐洲和其他地區的船舶，這些船舶晚到，再次形成負向循環(huán)。  
中國港口運轉暢通  

深圳螞蟻雄兵-美線(xiàn)海運費大漲的原因-上海美森快船

彥辭說(shuō)，與海外港口擁堵、空箱滯留的現象形成鮮明對比，中國港口運轉暢通有序。  

在彥辭看來(lái)，中國港口運營(yíng)效率極高，不僅廣泛應用新技術(shù)，也重視加強與港口生態(tài)系統各方的合作。正因如此，在疫情期間全球貿易的重心在中國，即便在貨量急劇增加的情況下，中國港口仍能保持秩序井然。  “可以說(shuō)，中國有世界一流的港口系統?！? 分析認為，一方面，在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國制造業(yè)扮演了重要的角色。中國及時(shí)有效控制住疫情，復工復產(chǎn)速度超預期。另一方面，隨著(zhù)全球經(jīng)濟復蘇，歐美對亞洲產(chǎn)品需求激增，進(jìn)口補庫需求強勁，于是大量貨物源源不斷地從中國流向海外，支撐貿易運量不斷增長(cháng)。  短期難言改善  持續飆升的海運費，會(huì )否對全球貿易產(chǎn)生不利影響？  

在彥辭看來(lái)，在穩健資本支出周期、需求強勁、工資上漲等預期帶動(dòng)下，2022年全球經(jīng)濟發(fā)展前景依然向好。2022年補庫需求仍將持續支撐國際貿易。  
但同時(shí)，新冠疫情持續、勞動(dòng)力市場(chǎng)低迷、尚未恢復的供應鏈、物價(jià)上漲與政府財政支持的減少將使全球經(jīng)濟面臨較大壓力，這可能導致需求降低，抑制貿易增長(cháng)。  
最近數據顯示，美國去年12月CPI同比漲幅為7%，通脹率達到近40年高點(diǎn)。  

彥辭認為，供應鏈承壓狀況在今年一季度很難有重大改善，這一情況或持續到中國農歷新年過(guò)后。而且，在北美，很可能這樣的情況還會(huì )持續更長(cháng)時(shí)間。  
彥辭強調，馬士基提供端到端的物流解決方案，通過(guò)包括海運、鐵路、空運等多種運輸方式，以應對供應鏈挑戰。  

如何暢通海運？  
海運不暢給國際貿易復蘇帶來(lái)破壞性影響，應如何疏通海上貿易大動(dòng)脈，暢通國際供應鏈？  

彥辭直言：“關(guān)鍵在于建立供應鏈的彈性，減少波動(dòng)性?！? 
他表示，顯而易見(jiàn)，當前供應鏈并沒(méi)有強大到足以抵御疫情干擾的程度。國際貿易系統亟須一個(gè)直觀(guān)、透明的數字供應鏈，一方面進(jìn)行科學(xué)規劃與系統優(yōu)化，另一方面需要創(chuàng )建一個(gè)緩沖區，以應對任何不確定因素。  此外，彥辭還認為供應鏈瓶頸導致有效運力不足，市場(chǎng)上出現缺箱、缺艙、運費上漲等現象的另一個(gè)因素是結構性問(wèn)題。  在過(guò)去的10-15年中，海運產(chǎn)品極度同質(zhì)化。而2008年金融危機以后，同質(zhì)化問(wèn)題導致了運營(yíng)商將焦點(diǎn)集中在短期的運價(jià)優(yōu)化上，其結果就是供應鏈上的所有參與者在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中都過(guò)于看重成本管理。  這樣的策略在所有環(huán)節都按部就班順利運轉時(shí)是有效的，但在供應鏈承受壓力時(shí)就面臨挑戰。在疫情前的十年中，集裝箱航運公司的平均利潤率不到2%，運費遠低于運輸成本。  航運公司出于競爭的壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶，而這些船舶在裝載率達到95%才能達到收支平衡。這也促使航運公司與貨主之間采取投機的合作模式，使運價(jià)面臨極大的下行壓力，其結果就是降低了供應鏈的靈活性及韌性。所以一旦遇到像新冠疫情這樣的黑天鵝事件時(shí)，沒(méi)有太多緩沖的空間。  

彥辭表示，希望各方能從目前的情況中吸取教訓，更希望減少運價(jià)的波動(dòng)，實(shí)現更穩定的收入。市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)讓公司很難做出長(cháng)遠的投資決策及規劃。  
“盡管這需要付出一定代價(jià)，但將為外貿企業(yè)帶來(lái)巨大的長(cháng)期收益?！彼f(shuō)。

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