海運周期中的不確定性會(huì )影響哪些？運輸市場(chǎng)是否會(huì )發(fā)生變化？

海運市場(chǎng)具有很強的周期性，未來(lái)海運周期可能會(huì )有所變化

 

若要談海運的未來(lái)，最后的重點(diǎn)必然是航運周期。比如說(shuō)：什么時(shí)候，可怕的油輪市場(chǎng)蕭條結束了？投資人是否提前買(mǎi)進(jìn)了股票？狂野的集裝箱市場(chǎng)繁榮期到底還有多遠？貨柜托運人什么時(shí)候可以脫身？干散貨市場(chǎng)很難捉摸，它現在是否處于復蘇階段？

如今，除了上述老生常談的問(wèn)題外，我們不可避免地要面對另一個(gè)新的、更大的問(wèn)題：航運周期能被打破還是說(shuō)“被馴服”？這次會(huì )有不同的結果嗎？

周期長(cháng)短的不確定性

海運周期是根據需求來(lái)調整船舶供給的價(jià)格機制。

在船舶運力過(guò)剩的情況下，運費和資產(chǎn)價(jià)值下降，舊船報廢，新船訂單減少。當市場(chǎng)開(kāi)始趨于平衡，新船開(kāi)始訂貨時(shí)，在市場(chǎng)平衡之前，當然有時(shí)會(huì )有反周期訂單。船舶一般要用兩年才能建成，因此新船很容易制造，到交貨時(shí)，船東的運力超過(guò)貨物的需求，市場(chǎng)開(kāi)始下滑，海運周期重復。

盡管船東、投資者和貨主都知道上漲后肯定會(huì )下跌，下跌后肯定會(huì )上漲，但是如果他們不知道周期會(huì )在什么時(shí)候改變，也沒(méi)有什么用處。不能把投資過(guò)早地與錯誤的結果相提并論，特別是考慮到機會(huì )成本。

 

艱苦的10年

對那些想要低價(jià)購入高價(jià)船貨的船東來(lái)說(shuō)，2010-2020年是個(gè)令人困惑的時(shí)期。

的確有盈利的時(shí)候。比方說(shuō)，油輪在2015年表現不錯，在2019年第三季度和2020年第二季度也因事件驅動(dòng)而出現短暫高峰。但是這并不意味著(zhù)長(cháng)期的上升周期。私人股本和上市公司的逆周期定購，使供求結構更加有利于托運人。

集裝箱運輸的周期波動(dòng)小于大宗商品運輸，因為后者主要是使用自有和期租船的班輪運營(yíng)者，而前者更多地集中于不定期運營(yíng)者的現貨市場(chǎng)。

Sea-Intelligence的首席執行官AlanMurphy說(shuō)，“到2009年，集裝箱運輸市場(chǎng)呈現周期性。這是一個(gè)相當高的2-3年周期。但是，自那以后，除了2010年還不錯之外，市場(chǎng)開(kāi)始出現10年來(lái)人人都在造船的局面。發(fā)貨人可將簽訂長(cháng)期合同作為一種免費選擇，一旦市場(chǎng)下跌，他們可立即進(jìn)入現貨市場(chǎng)。

一些人認為集裝箱運輸市場(chǎng)仍處于周期性。不過(guò)，到了21世紀的前十年，集裝箱運輸市場(chǎng)還沒(méi)有出現大規模的訂造船，它的周期更短了，節奏更快。在2010年左右，大規模的通脹大潮導致經(jīng)濟下行周期長(cháng)達十年，隨后又迎來(lái)了當前史無(wú)前例的、由消費支出增加推動(dòng)的經(jīng)濟上行周期。

 

對于大宗商品運輸市場(chǎng)而言，這一次是否會(huì )發(fā)生變化？

在中國于2001年12月加入世界貿易組織后，油輪和干散貨船的可持續增長(cháng)周期往往伴隨著(zhù)商品的強勁周期。如今，期貨分析師們越來(lái)越多地談?wù)摯笞谏唐吩诤笠咔闀r(shí)代的超級周期，因此，如果這一疫情確實(shí)類(lèi)似于當時(shí)的情況，那么對于干散貨運輸和油輪來(lái)說(shuō)確實(shí)是一個(gè)好兆頭。

另一些人則認為，這次的干散貨船市場(chǎng)周期與以前不同，因為脫碳法規正在大大改變船舶供應。

根據這個(gè)理論，由于經(jīng)濟不穩定以及對未來(lái)電力系統脫碳規則的擔憂(yōu)，油輪和散貨船的投機訂單在當前周期中要低得多。說(shuō)到底，如果新船造錯了，那就只能讓這些新的資產(chǎn)去…

Jefferies的分析師RandyGiveans表示：“對于干散貨船和油輪市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，這一次確實(shí)不同。資料表明，新的訂購量仍然很少。顯然，有一些因素阻礙著(zhù)造船事業(yè)，也有許多因素共同影響著(zhù)。第一，船塢能力的下降。LNG運輸船和集裝箱船的訂貨量顯著(zhù)增加，這兩種船型幾乎占據了船廠(chǎng)的全部泊位。第二，歐洲銀行的融資渠道也在萎縮。最終，脫碳法規確實(shí)有很大的不確定性?！?br/>
但是Giveans仍然認為，這并不會(huì )破壞大宗商品的航運周期，而僅僅是在此之后的一段上升時(shí)期?！按笞谏唐愤\輸周期將會(huì )比以往更加明顯和漫長(cháng)，因為我們已經(jīng)有20年沒(méi)有看到如此低的船力供應?！?/span>

 

那么集裝箱運輸市場(chǎng)怎么樣？

與大宗商品運輸市場(chǎng)一樣，集裝箱運輸市場(chǎng)也面臨著(zhù)環(huán)境監管方面不確定性很大的風(fēng)險挑戰，但該市場(chǎng)的新訂單并不少。

到2020年第四季度和2021年，新訂單占現役船舶的比重將上升到18%左右，低于2020年下半年的8%。不過(guò)，考慮到舊船的報廢率為15%,2008年的報廢率為60%，因此，我們可以認為現在建造的新船數量仍可控制。

實(shí)際上，集裝箱運輸市場(chǎng)的這種干擾并非環(huán)境法規的不確定性，而是現實(shí)。

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